Vladimir Poetin poseerde in januari nog trots in een Lada-fabriek, maar de Russische auto-industrie kraakt aan alle kanten. De verkoop daalt, Chinese merken winnen terrein, en wie het kan betalen, importeert via omwegen een Westerse auto. Toch blijft de Russische president vasthouden aan de industrie - het gaat volgens Dénis van Vliet allang niet meer om auto’s, maar om het voorkomen van gezichtsverlies.

Een gloednieuwe Lada Vesta rolt van de band in de fabriek van AvtoVAZ in Toljatti, in de Sovjettijd nog gebouwd met hulp van Fiat. Foto: Kremlin

Tijdens zijn bezoek aan de immense Lada-fabriek in Toljatti, in het zuidoosten van Europees Rusland, was Vladimir Poetin begin dit jaar volgens dagblad Kommersant ‘zichtbaar opgetogen’. De Russische president bewonderde de nieuwste modellen, sprak met fabrieksmedewerkers en prees de veerkracht van AvtoVAZ, het moederbedrijf van Lada. Poetin vertelde zelfs dat hij enkele maanden voor zijn bezoek in een Lada Aura - een flinke middenklasser - had gereden: ‘Ik vond het geweldig! Zet je hem in z’n achteruit, dan springt de camera meteen aan!’

Maar dat was ruim een half jaar geleden, kort nadat AvtoVAZ een topjaar achter de rug had. In 2024 verkocht het concern bijna een half miljoen nieuwe auto’s - het beste resultaat sinds 2012. Inmiddels ziet het plaatje er minder rooskleurig uit: in de eerste zes maanden van 2025 daalde de verkoop met zo’n 25 procent ten opzichte van dezelfde periode een jaar eerder, van 206.000 naar 155.500 auto’s. Ook andere (lees Chinese) merken zagen hun verkopen in Rusland dit jaar sterk teruglopen, maar in tegenstelling tot AvtoVAZ zijn zij niet vrijwel volledig afhankelijk van de Russische markt. Door tegenvallende verkoopcijfers overweegt AvtoVAZ vanaf september zelfs een vierdaagse werkweek in te voeren. Voor de invasie werkten zo’n 350.000 mensen in de Russische auto-industrie; recentere cijfers ontbreken.

Toch blijft Poetin optimistisch over de toekomst van de vaderlandse auto-industrie, waarvan AvtoVAZ met zijn Lada’s het bekendste exponent is. Analisten zijn sceptisch. Onlangs suggereerde de president dat er zelfs binnen zijn regering stemmen zijn om de productie van personenauto’s te stoppen. Poetin, die volgens zijn belastingaangifte privé twee oude Russische auto’s uit de jaren 60 en een Lada Niva bezit, vindt dat onbespreekbaar. Waarom wil hij de al vaker afgeschreven Russische auto-industrie koste wat kost behouden? En zal hem dat lukken?

Dénis van Vliet

Journalist

Dénis van Vliet is journalist. Hij volgt de ontwikkelingen in de (voormalige) Sovjet-Unie en Rusland al sinds zijn jeugd.

Renault

AvtoVAZ was jarenlang grotendeels in Franse handen. Renault nam in 2008 een belang in het destijds verouderde bedrijf en bouwde dat gestaag uit tot een meerderheidsaandeel, met als doel buiten Europa voet aan de grond te krijgen. Met succes: via AvtoVAZ wist Renault ook buiten de EU winstgevend te opereren. Een maand na de grootschalige invasie in Oekraïne in 2022 verkocht het concern zijn belang onder publieke druk voor één roebel, omgerekend iets meer dan een eurocent, aan het Russische staatsinstituut NAMI. Daarmee werd AvtoVAZ een volledig staatsbedrijf; eenderde van de aandelen was via het staatsconglomeraat Rostec al Russisch.

Op papier een goede deal voor de Russen: sinds 2008 heeft Renault zeker 1,7 miljard euro geïnvesteerd in de modernisering van AvtoVAZ, dat naast Toljatti ook fabrieken heeft in Sint-Petersburg en Izjevsk, ten westen van de Oeral. Dankzij die investeringen verkeerden de productielocaties in uitstekende staat toen het Russische staatsinstituut NAMI ze in handen kreeg. Een ander voordeel was dat AvtoVAZ plotseling veel minder concurrentie had op de binnenlandse markt, doordat ook andere Westerse, Japanse en Zuid-Koreaanse autofabrikanten zich uit Rusland hadden teruggetrokken. 

Toch besloten veel Russen - mede vanwege de torenhoge inflatie en de angst voor mobilisatie - in het eerste oorlogsjaar de aanschaf van een nieuwe auto nog maar even uit te stellen. In 2022 verkocht AvtoVAZ volgens officiële cijfers nog maar 188.600 auto’s - bijna de helft minder dan het jaar ervoor. Inclusief andere merken kwam het totale aantal verkochte auto’s dat jaar uit op slechts 686.500 - het laagste niveau in twintig jaar tijd.

Andere zorgen

Dat Russen in die periode andere zorgen hadden, blijkt ook uit een appgesprek dat ik begin 2023 had met een Russische kennis. Hij klaagde dat alles zo duur was geworden, zelfs voor een Moskoviet als hij, werkzaam bij een bank. ‘Ik wil een nieuwe auto, maar de prijzen zijn verdubbeld. Dus rijd ik voorlopig nog maar door in mijn 13 jaar oude beestje.’

Gaandeweg dat jaar stegen de lonen echter flink, mede door het arbeidstekort als gevolg van de oorlog. Ook in het bankwezen, kennelijk: in de zomer van 2024 appte mijn kennis dat hij dan toch eindelijk een nieuwe auto had gekocht - een Belgee X50, een voor de Russische markt aangepaste SUV van het Chinese merk Geely. Op mijn vraag waarom hij geen Lada had gekocht, reageerde hij met een schaterlachende emoji.

Op mijn vraag waarom hij geen Lada had gekocht, reageerde hij met een schaterlachende emoji

Deze anekdote illustreert twee zaken over de Russische automarkt. Ten eerste hoe snel Chinese producenten het gat hebben opgevuld dat ontstond na het vertrek van Westerse en Japanse merken. Tot aan het eerste oorlogsjaar speelden zij slechts een marginale rol op de markt; veel Russen beseften niet eens dat er ook Chinese auto’s te koop waren.

Tegenwoordig behoren van de 14 officieel verkrijgbare automerken maar liefst 11 tot Chinese fabrikanten. De overige drie zijn Russische merken: naast Lada zijn dat GAZ en OeAZ, beide vooral gespecialiseerd in terreinwagens en actief in nichesegmenten. Niet in het lijstje: de Aurus, een Russische concurrent van extreem luxe auto's als Maybach, Rolls-Royce en Aston Martin. Hoewel Poetin zich er al sinds 2018 in laat rondrijden, komt de serieproductie maar niet van de grond.

De top 10 van best verkochte automodellen in Rusland werd in 2024 gedomineerd door Chinese en Russische merken, met Lada en Haval als koplopers. Bron: Just-Auto

Ten tweede: de haat-liefdeverhouding die veel Russen hebben met auto’s van eigen bodem. In de grote steden wordt Lada vaak geassocieerd met armoede en achterstand - een eenvoudig, verouderd voertuig dat herinneringen oproept aan de Sovjettijd. Wie in hartje Moskou over een parkeerplaats loopt, moet goed zoeken om überhaupt een Russische auto te vinden. Of, zoals een andere kennis uit die stad eens zei: ‘Een Lada is voor losers’. 

‘Een Lada is voor losers’

Op het platteland leeft nog altijd een zekere Sovjetnostalgie, waarbij vooral ouderen het merk - de eerste Lada rolde in 1970 van de band - beschouwen als een symbool van nationale trots en degelijkheid. De Lada Niva werd oorspronkelijk zelfs speciaal ontwikkeld als praktische terreinwagen voor boeren, jagers en arbeiders in afgelegen gebieden, en vervult die rol in veel dorpen nog steeds. Omdat deze voertuigen nauwelijks over geavanceerde elektronica beschikken, zijn ze bovendien eenvoudig en goedkoop te onderhouden. 

Ook speelt mee dat een nieuwe Lada voor de armere plattelandsbewoners geen onbereikbare droom hoeft te blijven: het goedkoopste model kost omgerekend zo’n 6.000 euro, terwijl een Chinese instapper bij het dubbele begint. 

Reclamefolder voor de Lada 1200 Saloon, begin jaren tachtig. Speciaal met het stuur rechts voor de Britse markt, waar de Sovjetauto destijds een kleine schare fans had vanwege zijn eenvoud en lage prijs. Foto: Ruslan Sjabelnik

Nieuwe auto

Toch hebben stedelingen en plattelanders één ding gemeen: zodra ze het zich weer konden veroorloven, gingen ze op zoek naar een nieuwe auto. Vooral de Chinese fabrikanten profiteerden daarvan: in 2023 verkochten zij 840.000 auto’s - een vervijfvoudiging ten opzichte van het jaar ervoor - en in 2024 overschreden ze zelfs de grens van één miljoen. AvtoVAZ profiteerde weliswaar ook van het herstelde consumentenvertrouwen, met ruim 352.000 verkochte auto’s in 2023 en 436.200 in 2024, maar boette qua marktaandeel flink in tegenover de Chinese concurrentie.

Tegen het einde van 2024 liep de kortstondige opleving van de automarkt alweer stuk, nadat de Russische centrale bank het belangrijkste rentetarief had verhoogd tot een historisch hoge 21 procent. Die maatregel moest de inflatie en de economische oververhitting afremmen, maar trof bijgevolg de autosector hard: de verkoop kelderde, vooral omdat autoleningen voor veel Russen onbetaalbaar werden - en dat, ondanks een recente renteverlaging, nog steeds zijn. Het rentetarief blijft immers op een hoog niveau staan, wat weinig goeds voorspelt voor de rest van 2025.

Ter relativering: ook tijdens die kortstondige bloeiperiode bleef een nieuwe auto voor veel Russen onbereikbaar. In het topjaar 2024 werden in Rusland een kleine 1,6 miljoen auto’s op kenteken gezet, terwijl dat er in autoland Duitsland - met 60 miljoen inwoners minder – 2,8 miljoen waren.

Investeringen zonder winst

Na de nationalisatie van AvtoVAZ sprak topman Maksim Sokolov herhaaldelijk de verwachting uit dat het concern ‘een bescheiden, maar zekere winst’ zou blijven draaien. Sinds het vertrek van Renault opereert het bedrijf echter onder totaal andere omstandigheden. Nissan - een Japans merk dat tijdens de Renault-periode eveneens in de AvtoVAZ-fabrieken werd geproduceerd - mogen de Russen vanwege licentierechten niet langer bouwen. Ook hebben ze geen toegang meer tot Renaults Europese magazijnen vol onderdelen. Jaarcijfers zijn sinds 2022 niet meer openbaar gemaakt.

Alles wijst erop dat het draaiende houden van de Lada-fabrieken de Russische staat vooral geld kost 

Alles wijst erop dat het draaiende houden van de Lada-fabrieken de Russische staat vooral geld kost. Begin dit jaar gaf Sokolov dat zelfs min of meer toe. Aanleiding was een verklaring van Renault: in de slipstream van de nieuwe Amerikaanse president Donald Trump, die na zijn eerste telefoongesprek met Poetin sprak over het ontdooien van de relaties met de Russen, liet het bedrijf weten een terugkeer naar Rusland niet uit te sluiten. Sokolov reageerde daarop met de opmerking dat daar een fors prijskaartje aan hangt: minstens 1,2 miljard euro - het bedrag dat Rusland sinds het vertrek van Renault in AvtoVAZ heeft gestoken.

Volgens analisten gaan de problemen bij AvtoVAZ dieper dan de huidige kopersstaking. Vice-voorzitter Anton Shaparin van de Nationale Automobielunie - een organisatie die opkomt voor de belangen van automobilisten - haalde onlangs hard uit naar de bouwkwaliteit van de Lada Iskra. Dat is het nieuwste model van het merk, bedoeld als opvolger van het bestverkopende model in het gamma - de Granta. In een interview met de autosite Tarantas News zei hij: ‘Hoe is het in hemelsnaam mogelijk dat het bevestigingspunt van de accu niet eens in de grondverf is gezet? Dat begint binnen één à twee jaar gewoon te roesten.’

 Een Lada Niva op een besneeuwde weg in West-Siberië. De terreinwagen wordt al sinds de Sovjettijd geproduceerd en is, ondanks zijn verouderde ontwerp, nog steeds in gebruik op veel plekken in Rusland. Foto: Gagareen

Aleksandr Roelevski, universitair docent en hoofd van de afdeling auto’s aan de Zuid-Oeral Staatsuniversiteit, verwacht dat AvtoVAZ het uiteindelijk verliest van de Chinezen, doordat die zich blijven ontwikkelen en hun kwaliteit verbeteren. In een interview met de nieuwssite 74.ru stelt hij dat Rusland op termijn alleen nog ruimte zal bieden voor de assemblage van Chinese auto’s. De eerste tekenen daarvan zijn al zichtbaar: zo opende het in West-Europa nauwelijks bekende Haval in 2019 een assemblagefabriek in de Russische regio Toela.

‘Eigen auto eerst’-beleid

Maar zulke geluiden staan haaks op het verhaal dat Poetin wil uitdragen. In een recent interview met Kremlin-journalist Pavel Zaroebin zei hij dat terugvallen op louter assemblage neerkomt op kennisverlies. De kritiek dat Rusland ‘hopeloos achterloopt’ op autogebied wees hij van de hand: volgens Poetin is AvtoVAZ juist hét voorbeeld van hoe de Russische industrie zich staande hield na het vertrek van Westerse fabrikanten. ‘Maar soms is steun nodig. En die bieden we dan ook’, zei hij. Daarmee gaf hij, net als Sokolov, toe dat AvtoVAZ voorlopig nog op de staatsbalans drukt.

Die steun is echter meer dan een financiële reddingsboei. Om AvtoVAZ overeind te houden, grijpt het Kremlin ook naar oekazes en wetten. In de zomer van 2023 vaardigde Poetin een decreet uit dat hoge ambtenaren voortaan uitsluitend in Russische auto’s moesten rijden - al moest hij tijdens het bezoek aan de Lada-fabriek begin dit jaar toegeven dat deze regel nog niet overal wordt nageleefd. Sinds mei 2024 mogen overheidsinstellingen officieel geen buitenlandse auto’s meer aanschaffen. Het ‘eigen auto eerst’-beleid wordt binnenkort verder uitgebreid naar de omvangrijke taximarkt. Vanaf maart 2026 mogen chauffeurs alleen nog passagiers vervoeren in auto’s die voldoende Russische onderdelen bevatten, of die zijn geproduceerd tussen maart 2022 en maart 2025.

Westerse merken blijven populair

Vermogende Russen geven nog altijd de voorkeur aan een Westerse auto. Sinds grote merken vertrokken zijn, worden die via parallelimport binnengehaald, vaak via landen als Kazachstan, Armenië of Georgië. Binnen dit grijze circuit doet vooral de BMW X7 het goed: in Rusland werden afgelopen jaar 3.504 nieuwe X7’s op kenteken gezet, meer dan in Duitsland zelf, waar het er 3.323 waren. De BMW X7 is de grootste en meest luxueuze SUV van het Duitse merk, met in Nederland een vanafprijs van zo’n 155.000 euro. Door de omweg van parallelimport betalen Russische kopers echter tot bijna het dubbele.

Vermogende Russen geven nog altijd de voorkeur aan een Westerse auto

De populariteit van Westerse modellen blijft dus onverminderd groot, zelfs onder uitgesproken patriotten. Zo kwam popzanger Shaman, wiens hit Ja Roesski (‘Ik ben een Rus’) na de invasie uitgroeide tot een soort tweede volkslied, vorig jaar onder vuur te liggen bij mede-patriotten omdat hij in een talkshow toegaf in een BMW te rijden. Zijn verweer: de ontwerpers van die BMW zouden wellicht hun inspiratie uit de Russische cultuur hebben gehaald.

 Foutje? De Republikeinse Partij, de partij van Donald Trump, wilde de Amerikaanse auto-industrie via X (voorheen Twitter) in het zonnetje te zetten met een bewerkte foto, maar plaatste hun president voor een Lada. Foto: X

Maar ook hier heeft het Kremlin inmiddels ingegrepen. Sinds 1 augustus is het niet langer toegestaan om bepaalde modellen voor persoonlijk gebruik in te voeren, tenzij er een nieuw soort belasting wordt betaald. Eerder dit jaar werd al een wet van kracht die de invoer van reserveonderdelen voor Zuid-Koreaanse auto's verbiedt, waardoor het hebben of importeren van zo’n auto ineens een stuk minder aantrekkelijk is. 

Toneelstuk

De bekende Russische autojournalist Sergej Aslanjan - die in de jaren negentig een autoshow presenteerde op het zakelijke kanaal van de staatsomroep en later hoofdredacteur was van de Russischtalige editie van het Duitse Auto Motor und Sport - beschouwt de protectionistische maatregelen vooral als een toneelstuk. 'De fabrieken draaien vooral om de overheid cijfers te leveren', aldus Aslanjan tegen het Russischtalige YouTube-kanaal Freedom.

De vraag naar auto’s in het algemeen, en naar die van eigen makelij in het bijzonder, is klein in Rusland

Zijn verhaal in het kort: de vraag naar auto’s in het algemeen, en naar die van eigen makelij in het bijzonder, is klein in Rusland. Zeker nu ook nog eens een recessie in de lucht hangt. Economisch gezien zou het logisch zijn daarom de stekker uit AvtoVAZ te trekken. Maar dat zal Poetin nooit doen. Het stilleggen van de productie zou immers het beeld bevestigen van een economie die onder het sanctieregime en door het vertrek van Westerse bedrijven is ingestort. 

Maar er speelt volgens de inmiddels tot ‘buitenlands agent’ bestempelde journalist nóg iets. Iets persoonlijks. ‘Voor Poetin is het simpel: een land zonder auto-industrie is per definitie onderontwikkeld. Heeft een land wél een auto-industrie, dan telt het mee als grootmacht - zoals de VS. Zwitserland produceert geen auto’s op grote schaal. Dus ja, volgens Poetins logica zou Zwitserland qua ontwikkelingsniveau ongeveer op gelijke hoogte staan met Afghanistan.’

Aslanjan besluit: ‘Iedereen om Poetin heen speelt dit toneelstuk nog wel een tijd mee.’