Begin september werden er grote woorden gebruikt tijdens de opening van een spoorlijn van slechts 22 kilometer lang tussen de West-Oekraïense grensstad Oezjhorod en het iets zuidelijker gelegen grensplaatsje Tsjop. Dat het nieuwe spoor 8½ centimeter smaller is dan het oude Russische breedspoor elders in het land klinkt niet veelzeggend, maar heeft volgens Bram Jongejan toch grote strategische waarde. 

De Oekraïense spoorwegen. Foto: Ed Jones / ANP / AFP 

Trein No. 146 vult zich al vroeg met passagiers en koffers. Om half acht vertrekt hij uit Oezjhorod, richting Bratislava en Wenen. Na een korte stop in het grensstadje Tsjop, waar douaniers in een halfuur tijd de grenscontrole moeten afronden, rijdt de trein zonder verder oponthoud de Europese Unie binnen.

De erfenis van de USSR

Veel landen die ooit deel uitmaakten van het Russische Rijk en de Sovjet-Unie zitten nog altijd opgescheept met een opvallende erfenis: de Russische spoorwijdte. Die nalatenschap voert terug tot de negentiende eeuw, toen de eerste hand werd gelegd aan het spoornet in het Russische Rijk. De in 1851 geopende treinverbinding Sint-Petersburg–Moskou was de eerste spoorlijn van betekenis. Deze werd aangelegd in breedspoor van 1.524 millimeter, later bijgesteld naar 1.520 mm. Ter vergelijking: het Europese normaalspoor, waarin in 1845 al de lijn Warschau–Wenen werd aangelegd, meet 1.435 millimeter breed.

De keuze voor een breder spoor hing deels samen met het goederentransport. Breedspoor maakte het mogelijk om zwaardere ladingen te vervoeren en bood meer stabiliteit. Daarnaast speelden ook militaire overwegingen een rol. Wanneer spoornetwerken in oorlogstijd niet op elkaar aansloten, vormde dat namelijk een obstakel voor de bevoorrading en verplaatsing van troepen.

Maar anno 2025 is de geopolitieke situatie heel anders dan toen het spoor werd aangelegd. Nu vormt de Russische spoorwijdte een obstakel voor landen die op zoek zijn naar verdere Europese integratie. Oekraïne, de Baltische landen, Moldavië, maar ook Finland werken daarom aan een overstap van breedspoor naar normaalspoor; een overstap met grote strategische én symbolische waarde. 

Integratie in Europa

Sinds de start van de Russische invasie maakt Oekraïne plannen voor een ingrijpende herinrichting van het spoornetwerk. De eerste concrete resultaten zijn zichtbaar op het traject Oezjhorod-Tsjop, in de oblast Transkarpatië, grenzend aan Slowakije en Hongarije. Dankzij de aanleg van een 22 kilometer lange normaalspoorlijn is de regio nu rechtstreeks verbonden met de Europese markt en hoofdsteden als Bratislava, Boedapest en Wenen. 

Voor Viktor Mykyta, gouverneur van de regio Transkarpatië, staat de nieuwe spoorlijn voor een verdere aansluiting bij de Europese familie. ‘We delen cultuur, tradities en nu ook infrastructuur.’ Ook Katarína Mathernová, ambassadeur van de EU in Oekraïne, benadrukt de strategische en symbolische waarde van het traject, en noemt het een ‘zeer betekenisvolle stap richting volledige integratie van de Oekraïense spoorwegen in het Europese netwerk en richting Oekraïnes toekomst binnen de Europese familie.’

‘We delen cultuur, tradities en nu ook infrastructuur’

De kosten voor de aanleg van het normaalspoor tussen Oezjhorod en Tsjop – 28,6 miljoen euro – worden gedekt door een lening van de Europese Investeringsbank (EIB), aangevuld met een financiële bijdrage van de Europese Commissie (EC) via het investeringsprogramma Connecting Europe Facility (CEF). Volgens de EC is het spoorproject bovendien ‘een tastbaar resultaat van de Ukraine Facility’, het EU-steuninstrument van 50 miljard euro dat onder meer garant staat voor EIB-leningen aan Oekraïne. Deze financiële constructie moet in de nabije toekomst ook voorzien in de aanleg van normaalspoorlijnen naar Lviv, Odesa, Kyiv en Dnipro.

Genodigden bij de opening van de normaalspoorlijn tussen Oezjhorod en Tsjop in de Oekraïense regio Transkarpatië, op 6 september 2025. Foto: Europese Commissie / Enlargement and Eastern Neighbourhood

‘Er is nog veel werk te doen’ zegt Zelensky over deze aan te leggen routes. ‘Het is van groot belang dat we, zelfs tijdens de oorlog en ondanks alle uitdagingen, dergelijke verbindende projecten uitvoeren.’ Hij bedankt de Europese partners en de spoorwegmedewerkers.

De spooraanpassingen in Oekraïne passen binnen het Trans-European Transport Network (TEN-T); een EU-beleidsplan met als doel Europese infrastructuur beter op elkaar af te stemmen. De TEN-T moet uiteindelijk leiden tot versterking van zogenaamde Solidarity Lanes, waarmee transport van en naar Oekraïne moet worden vergemakkelijkt. Zodoende komen er alternatieven voor de toch kwetsbare exportroutes – voor onder andere Oekraïense landbouwproducten – over zee. 

Rail Baltica

Oekraïne is niet het eerste land dat werkt aan de overstap naar normaalspoor. In de Baltische staten ontstond vrijwel direct na hun onafhankelijkheid begin jaren negentig de wens om over te stappen. Desondanks wordt al sinds november 2019  gebouwd aan Rail Baltica, een normaalspoorlijn die Tallinn in Estland via Riga en Kaunas, met een aftakking naar Vilnius, met Warschau moet gaan verbinden.

Net als de Oekraïense spoorplannen is Rail Baltica van groot symbolisch belang, aldus Priit Pruul, hoofd communicatie van Rail Baltica Estonia. ‘Het is concreet bewijs van waar de toekomst van de Baltische landen mee verbonden is. We bewegen richting de Europese standaard, een fysieke verbinding met de Europese culturele ruimte waar we altijd deel van uitmaakten en bij horen.’

Vanwege deze symboliek wordt de nieuwe Baltische spoorverbinding vaak vergeleken met de Baltic Way in 1989. De menselijke keten, die de drie Baltische hoofdsteden verbond, was een impactvolle protestactie tegen de Sovjetbezetting. De vergelijking is goed verklaarbaar volgens Pruul. ‘Nu tilt Rail Baltica de Baltische samenwerking naar een ander niveau.’ 

‘Een passagier kan straks op het reisschema in Tallinn treinen naar Warschau of Berlijn zien, in plaats van naar Moskou of Sint-Petersburg’

Ook uniek is de verbinding met Europa omdat de spoorlijn doorloopt naar Polen, benadrukt Pruul. ‘Een passagier kan straks op het reisschema in Tallinn treinen naar Warschau of Berlijn zien, in plaats van naar Moskou of Sint-Petersburg.’ Ook hier is de EU de belangrijkste geldschieter voor het project. Brussel financiert tot 85 procent van Rail Baltica via de Connecting Europe Facility. Litouwen, Letland en Estland dragen de resterende kosten. Aanvankelijk zou de lijn in 2026 klaar moeten zijn, maar vanwege vertraging wordt de volledige afronding pas rond 2045 verwacht.

Toch is enige haast wel geboden: Rail Baltica speelt een belangrijke rol in de Europese militaire logistiek. De lijn is speciaal ontworpen om zwaar militair materieel te kunnen vervoeren. ‘Natuurlijk zit er een sterke veiligheidsdimensie aan deze spoorverbinding,’ aldus Pruul. ‘De technische parameters maken dual use mogelijk: militaire mobiliteit en het vervoer van goederen en passagiers.’

Volgens Pruul dient Rail Baltica als de logistieke ruggengraat voor de NAVO-oostflank. Het project speelt daarmee een belangrijke rol in het afschrikken van Rusland. ‘Om de voormalige Estse premier en EU-transportcommissaris Siim Kallas te parafraseren: ‘’Rusland definieert zijn invloedssfeer via twee aspecten: taal en spoorbreedte.’’’

De route van de Rail Baltica. Kaart: Wikimedia Commons / RB Rail AS

Moldavië en Finland

Moldavië werkt eveneens aan een normaalspoorlijn – een ontwikkeling die past in de verdere toenadering tot de EU. Tijdens de eerste EU–Moldavië-top in Chisinau op 4 juli dit jaar, benadrukten Brussel en Chisinau gezamenlijk dat de toekomst van Moldavië in de EU ligt, ook op het gebied van transport. Die toekomst moet onder meer vorm krijgen met een nieuwe spoorverbinding van de Moldavische hoofdstad Chisinau naar de Roemeense stad Iași en het Oekraïense Odesa.

Ook Finland wil zijn volledige spoorwegnet ombouwen naar normaalspoor. Sinds de NAVO-toetreding van het land in 2023 klinkt de noodzaak om de militaire logistiek in Finland te verbeteren steeds luider. Hierbij ligt de focus op de noord-zuidverbindingen. Die zijn essentieel voor goederenvervoer. Momenteel worden verkennende gesprekken gevoerd om Helsinki via een brug of een tunnel met Tallinn te verbinden en daarmee aan te sluiten op Rail Baltica, al lijkt dit idee vooralsnog toekomstmuziek.

Russische reactie

Voor Rusland betekenen deze stappen richting normaalspoor een afname van zijn invloed in de regio. Tot een officiële reactie vanuit Moskou heeft dat echter nog niet geleid.

Wel ziet de Europese informatiewaakhond EUvsDisInfo sinds de start van de aanleg van Rail Baltica een sterke desinformatiecampagne over het project. Via Sputnik News werd in januari 2019 gesteld dat de spoorlijn wordt aangelegd om snel en effectief NAVO-troepen aan de Russische grens te kunnen stationeren. Sputnik News noemde het project daarom een provocatie. Ook berichtte het Russische svpressa.ru dat Rail Baltica een Europese voorbereiding is op een oorlog met Rusland. Gezien de belangrijke militaire rol die het spoorproject krijgt toegedicht door betrokkenen, komen deze beweringen echter niet geheel uit de lucht vallen.

Een Russische nieuwssite berichtte dat Rail Baltica een Europese voorbereiding is op een oorlog met Rusland

Verschillende Russische media doen het project niet alleen af als provocatie, maar beweren ook dat met Rail Baltica veel corruptie gemoeid zal gaan. Het zou bovendien vanuit economisch oogpunt een waardeloos project zijn.

Of deze desinformatiecampages impact hebben, betwijfelt Pruul: ‘Ik geloof niet dat ze veel invloed hebben, althans niet in Estland. We peilen de publieke opinie regelmatig en hoewel Esten kritisch blijven over ontwikkelingen als Rail Baltica, heeft het project nog steeds een goedkeuringspercentage van meer dan 60 procent.’

Over Moldavië komen Russische media als RT en Sputnik met vergelijkbare verhalen. Bijvoorbeeld door te stellen dat met de overstap naar normaalspoor Moldavië door de NAVO gebruikt zal gaan worden als een ‘stormram tegen Rusland.’ Volgens deze media zet Brussel de Moldaviërs in als kanonnenvoer in de oorlog die zij van plan zijn tegen Rusland uit te lokken.

Spoor als verdedigingsmechanisme

Hoewel Moskou nog niet officieel heeft gereageerd op de opening van de Oezjhorod–Tsjop-lijn, biedt de Russische propaganda rond Rail Baltica en Moldavië een voorbode op wat nog kan komen: een nieuwe spoorlijn als NAVO-provocatie en oorlogsvoorbereiding.

Breedspoor was oorspronkelijk een verdedigingsmechanisme van Rusland tegen een invasie uit het westen. Nu draait die logica zich om en wordt de overstap naar normaalspoor een verdedigingsmechanisme van Europa tegen Russische agressie.

De 8½ centimeter verschil tussen breed en normaalspoor is meer dan een vingerlengte – het symboliseert een heuse geopolitieke verschuiving.